项目背景
●翔安大桥是我省“六纵十横”规划高速公路网当中的重要“一纵”，项目全长12.371公里，其中跨海桥梁长约4.5公里，主桥梁由36榀钢箱梁组成。
●作为我市进出岛交通网络规划中重要的跨海通道之一，翔安大桥建成通车后将成为纵深推进厦门跨岛发展的新坐标，对进一步完善城市路网、加快闽西南协同发展区建设具有重要意义。
昨日下午1时许，经过4个小时吊装作业，钢箱梁平稳坐落在31号墩台的墩顶，海中区最后一榀钢箱梁和浅滩区第一联现浇箱梁完成“海陆相接”。至此，翔安大桥A3标海中区钢箱梁吊装工作全面完工，项目距全线建成通车更近一步。
当天，海风裹挟着骤雨，施工现场一片繁忙。为保证吊装安全，项目业主单位厦门路桥集团提前组织交接验收，为钢箱梁做了一次“全身检查”。当日上午10时许，起重船钢缆收束、吊具缓慢升起，吊装工作正式开始。
此次吊装的是翔安大桥A3标H30-H31钢箱梁，长72.5米、高3.5米、宽39.4米(不含风嘴)，净重约1954吨。从体积上来看，该箱梁的大小属于全线36榀钢箱梁中最小的一榀，但作为“海陆相接”的关键环节，该箱梁吊装工作并不容易。
“一般桥梁钢箱梁的形状不会为标准立方体。梁体宽窄、厚薄不一，因此在垂直吊起后还需对其进行‘空中姿态调整’，以满足实际装配需要。”项目建设单位中交一航局负责人史虎彬介绍，完成“空中调整”的主力，是安装于梁端的配载水箱调整系统，其工作原理近似“跷跷板”——配合检测仪器对两端水箱加减重量，以此实现对这千吨级“巨物”空中公分级调位。
精准调位、平稳落墩，“海陆相接”的关键一步——伸缩缝安装工作随之展开。“海中区桥体为钢箱梁、浅滩区为现浇梁，梁体建材不同，在无伸缩缝的情况下发生热形变，硬度较弱的现浇部分容易出现梁体损坏。伸缩缝的使用就是给两种不同梁体对接处保留余量，减少桥梁形变的影响。”史虎彬说，在完成安装后，伸缩缝上方还会进行加盖，也就是说，温度变化即使桥梁梁体发生形变，在实际行车时，乘客基本不会感受到这种变化。
完成吊装后，大桥翔安侧主线基本成型，桥梁向西一路延伸，先后与滨海东互通、刘五店互通相连，10条匝道呈网状铺开。(厦门日报记者 谢嘉迪 通讯员 杜宇飞)
重要节点
已完成
●2018年12月，翔安大桥开工建设
●2019年7月，翔安大桥进入全线施工阶段
●2020年11月，首件海上预制墩台展开吊装，项目进入“海上组装”阶段
●2021年3月，翔安大桥进入上部施工阶段
●2022年1月，翔安大桥A4标刘五店及翔安西路互通主体完工，项目建设首标完工
●2022年6月，翔安大桥翔安侧完成“海陆相接”
将完成
●2022年7月，海中区下部结构全部完成
●2022年9月，桥梁钢桥主体结构安装工作完成，翔安大桥成型
●2022年12月，翔安大桥具备通车条件，项目进入收尾阶段
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